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福特;让特斯拉知道,在电驱和智能领域,谁才是大佬

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 两年前,特斯拉发布了纯电动皮卡Cybertruck,并且在随后发布了一段Cybertruck与福特F-150拔河的视频,燃油车F-150被电动的Cybertruck轻松拖走。 虽然特斯拉的这个试验并不严谨,但也让福特多少有些挂不住面子:我电马不发威,你当我是驴子?随后,福特强势进入到电动化和智能化的赛道中。而如今,福特用MUSTANG Mach-E、纯电动F-150、FNV电子架构等一系列的车型/技术创新,生动地为特斯拉上了一课:之前吃的亏,那是不屑于跟你俩玩儿,现在谁输谁赢还不一定! 事实上,在电驱技术和智能化技术上,福特有着可怕的技术储备。即便是面对特斯拉,这家老牌的厂商也丝毫不怵。论历史,福特玩电驱时,特斯拉离出生还差好几十年第一台流水化生产的汽车、第一个在勒芒赛场上取得冠军的美国厂商、美国皮卡文化的开创者……福特在一百多年来创下了太多的历史。而在电动车领域,福特早在一百多年前就进行了尝试…… 根据记载,亨利·福特原本打算在1915年在底特律建立一家新工厂,以生产第一批电动车。而福特最初的电动车构想,其实与现在差不了多少。在当时,福特就有了在座椅下方安装电池的规划,并且可以做到80km到100km的续航。而在后期,随着燃油机技术的发展,福特的电驱动技术暂时被搁置。四十多年之后的五十年代,福特重启电动计划。并且,在六十年代时取得了电池研发方面的突破。福特第一台现代意义上的纯电动车“Comuta”也在英国诞生。随后,Ranger、福克斯等电动车相继诞生,并且福特在混动领域也取得了不可忽视的成果。 论历史,特斯拉真不是福特的对手。那么,在技术领域呢?福特又能否与特斯拉一战?在电驱赛道,福特只是不显山露水罢了特斯拉用Cybertruck来拖动F-150皮卡,好的没问题,福特用纯电动F-150的原型车,轻松拖动了总重超过 450 吨的 10 节双层货柜列车车型。如果觉得这还不够刺激,再往车厢里扔四十多台燃油版的F-150,总重520多吨,这台由福特打造的纯电动皮卡依然可以轻松拖走。关于秀肌肉,老美的处事风格一直都很简单粗暴。谁的肱二头肌更粗壮,一对比就知道了。但是在技术领域,福特却没有这么粗暴,展现出更多的,却是严谨。在很多人包括特斯拉眼中,电动车就是电机+电池+底盘的组合。君不见,拆开特斯拉的电池包,一节一节的“五号电池”,令人咋舌。 而在福特眼中,打造电驱系统,是比打造V8发动机还要严谨的一件事儿。在打造混动技术时期,福特就展现出了这样的严谨。2003年,福特在北美国际车展上展示了其第一代MHT(P2构型)的混合动力变速器。 与很多串联结构的混动车都不一样,福特通过并联的方式,实现了真正意义上的混合动力。这一点,与丰田的THS技术颇有类似,但细节的技术方向不同。在今天福特的量产混动车型上,例如冒险家PHEV,均以功率分流技术为基础,实现了高性能、低能耗的优势。特别是在电池馈电的工况中,这一技术依然可以保持动力与效率的均衡。在这背后,是一系列细节理论和技术的探索。从变速箱齿比分配,到电机的设计,再到控制系统的布置,每一步,都进行了周密的演算,以近乎于做数学题的方式,确立了目前的技术。而在纯电动技术上,福特也是一贯地严谨。福特在推出MUSTANG Mach-E的时候,打造过一台拥有1400匹马力的“超级电马”——MUSTANG Mach-E 1400。 前桥3个电机、后桥4个以并列式阵列组成的同轴电机,让这台MUSTANG Mach-E成为了世界上最速纯电动车之一。在内华达州的沙漠上,足以令特斯拉望而生畏。而福特真正恐怖的地方,在于其研发团队的严谨。从早期人数不多的“爱迪生团队”,再到今天已有数百人的电驱和智能化研发团队,福特不变的宗旨就是不放过每一处细节。 以MUSTANG Mach-E为例:这辆车目前的主要对手,是特斯拉Model Y。在实际的性能参数上,与Model Y几乎持平。但论及内部的工整程度、合理性,MUSTANG Mach-E却要强出不少。在电池与电机系统的集成化技术方面,这辆车有很多有意思的细节。比如,这辆车的前副车架与电池侧框无缝对接。这种集成设计,可以防止在碰撞过程中副车架侵入电池包,提升安全性能。 再比如,它的前后桥集成更加符合高效的需求:前桥通过铸铝框架,集成了电机、充电器等设备,优化了内部高压线的布局方式;而后桥则采用五连杆后桥+集成后驱电机的副车架设计,降低簧下重量的同时,也优化了车内的空间表现。 当然,在实际续航表现、充电时间以及综合性能等方面,MUSTANG Mach-E这台“电马”还有很多可聊之处。但笔者认为真正的重点,在于结构的科学性、合理性。唯有在数据之外,也做到尽善尽美,才是一个大厂进入电动化时代应有的姿态。而特斯拉,更在意的是车辆的数据表现。在工艺等细节问题的处理上,着实没有太强的“美感”。如果说福特在打造电驱技术时,做的是大学高数问题的话;那么特斯拉,做的也是“高数”,只不过是高中数学。一个希望获得完美的答案,而另一个,则仅仅希望最后的数据能令人满意。在智能化赛道,福特已经露出了锋芒不久之前,通用汽车因为福特的“BlueCruise”自动驾驶系统“冠名侵权”,两者闹得不可开交。很多朋友,抱着吃瓜的态度,去看待这件事。但大家可能不知道的是,福特的“BlueCruise”自动驾驶系统来头不小,而福特,也是全球自动驾驶技术能排进前三的车企。 说到福特的自动驾驶技术,那么不得不提及Argo AI这家专注自动驾驶技术的科技公司。事实上,福特在自动驾驶研发领域,并不像特斯拉一样“独断专行”,而是通过技术合作的形式,开拓自己的朋友圈。目前,福特已经成功落地了搭载L4级自动驾驶技术的车型,并且将于今年年底在美国推出L4级别自动驾驶网约车服务。 福特对于自动驾驶技术的探索,已经达到了L4级的水准。但是在目前的量产车上,其自动驾驶技术的客观感受,还是不如特斯拉的。其实,这是两者技术路线的差别。特斯拉对于自动驾驶技术的追求十分激进,通过并不是那么成熟的纯视觉方案,就敢开放更高等级的自动驾驶。而近年来,由特斯拉自动驾驶系统引发的事故,也不在少数。而福特,作为一家传统车企,探索的路子走得更稳。例如,在福特搭载的Argo AI的第四代自动驾驶原型车上,就用到了4个激光雷达,9个毫米波雷达,12个摄像头,并且还加入了高精度地图等技术。相比于特斯拉的纯视觉自动驾驶技术,这套技术更注重感知性能和对移动目标的行动轨迹做出预测。如果说特斯拉的自动驾驶技术,由于感知设备的限制,在复杂的气象条件或路况环境下,容易造成误判。并且由于缺失对移动目标轨迹的判断能力,特斯拉自动驾驶技术往往是“事后诸葛亮”。而福特,通过全方位的感知系统,甚至还有高精度地图,相当于为汽车开了一个“天眼”。通过处理系统的快速处理,它就像人类驾驶的预判一样,真正地防患于未然。而在智能驾驶辅助系统进步的同时,福特的人机交互系统也在进步。举个很简单的例子,在福特最新的燃油车EVOS上,实现了主动感知的能力。 你看得到的,是福特EVOS车内夺目亮眼的大屏。你看不到的,是它竟然可以主动感知驾驶者的需求。举个很简单的例子,通过VPA智行伙伴,你不仅能与车辆实现语音上的沟通无阻。甚至,它还能读懂你的表情、读懂你的动作。例如,在驾驶时,用户比出“嘘”的手势,音乐播放将立即暂停;而当用户比出“OK”的手势,音乐又会恢复播放。 当福特的人机交互系统,已经成为“陪伴伙伴”的时候,很多车辆的智能交互系统,还在考虑如何去丰富网联APP。而这样的智能化提升,实际上来自于福特电子电气架构技术方面的升级。EVOS等车型搭载的FNV智能电子架构,通过高度集成式的系统分布,扮演着车辆的“神经网络”和“决策中心”的角色。而这一架构,为安全策略、智能座舱、智能驾驶和FOTA等方面的应用,提供了高速稳定的数据传输和数据处理能力支持。而这,也是福特在智能化领域的核心。结语作为最早探索电驱领域的车企之一,福特这两年以来虽然低调得不行,但我们仍然不可忽视其在电驱和智能化领域的技术积累。眼下,新能源和智能化也即将进入到黄金发展时期,在这个阶段,全球车企百家争鸣。但是,以福特为代表的传统车企,其技术性优势可谓根深蒂固,只要它们在发展中不要走得太偏,相信在未来,它们依旧是强者。
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